Svoboda jednotlivce, volný trh, malý stát a mír
Liberální institut
Liberální institut

Žlutá revoluce v autobusové dopravě

0

 

Před rokem vstoupila Student Agency na trh autobusové dopravy a během krátké doby se jí podařilo svými žlutými autobuCsy převálcovat konkurenty na lince Praha – Brno, nejvýnosnější část trhu, a získat zde až 80% podíl. Firma uspěla s politikou nízkých cen a nabídkou komfortu, který jinak býval standardem pouze na mezistátních linkách (denní tisk, teplé nápoje zdarma). Mohla si to dovolit díky moderním autobusům s 61 místy, což je asi o 15 více než má konkurence. Úspěšný podnikatelský model přenesla firma i na linku Praha-Plzneň, kam vstoupila teprve v listopadu, a už zde má také převahu.

Největší problémy ovšem nastaly s linkou do Liberce, kde má monopol místní ČSAD, který linku provozuje v rámci systému dopravní obslužnosti. Student Agency o licenci na tuto trasu usilovala již několik měsíců, ale Krajský úřad v Liberci, jí ji odmítl udělit s poukazem na to, že ČSAD Liberec z této ziskové linky dotuje ostatní místní spoje. Monopol libereckého ČSAD byl přitom narušen už v listopadu firmou Hotliner, která požádala o licenci dopravní úřad v hlavním městě a dostala ji. Stejně to udělala i Student Agency a od 1.února nasadila na linku Praha-Liberec osm spojů. Liberecký dopravce, který je zároveň majitelem autobusového nádraží, na to zareagoval sporným opatřením, když zabránil vjezdu žlutých autobusů do areálu. Student Agency kontrovala tím, že dokud nebudou její autobusy jezdit z nádraží, sníží jízdné na korunu. Není snad potřeba dodávat, jakou reklamu v médiích si tím zajistila. Jestli od listopadu ztratil ČSAD Liberec díky konkurenci Hotlineru třetinu cestujících, kolik mu jich zůstane po nástupu Student Agency? Vedení ČSAD si s tím zjevně hlavu příliš neláme, linku neprovozuje kvůli cestujícím, ani kvůli zisku, ale v zájmu zajištění veřejné služby. „Protože jde o dotovanou linku, bude nám ztráty hradit stát,“ vysvětluje ředitel osobní divize ČSAD Liberec Jiří Řádek, takže proč snižovat náklady, když by to znamenalo ztrátu dotací. Teoretické zdůvodnění veřejné služby je zřejmě takové, že soukromé firmy by bez dotace daný spoj vůbec nenabízeli a pokud ano, tak za astronomické ceny. Asi nejsem sám, komu tady něco nehraje? Člověk se pak nestačí divit tomu, že dosud prý na lince hospodařili na nule, ale nyní se pro ně stává ztrátovou. To přece je v rozporu s odůvodněním, pomocí kterého obhajoval dopravní úřad v Liberci zachování monopolu.

 

 

Tento příklad ukazuje na význam konkurence, která nemůže být zajištěna nějakým úřadem, ale pouze neexistencí umělých (administrativních) bariér vstupu na trh a zničující vliv dotací na chování kvazi-soukromých firem. Pouze neustálá hrozba vstupu nových konkurentů a s ní spojená ztráta zákazníků může donutit zavedené firmy k dalším inovacím a ke snižování cen svých produktů a služeb. Pokud to některé firmy nepochopí, dopadnou jako dopravci na lince Praha-Brno, kterým Student Agency „ukrojila“ 80 procent z jejich bývalého trhu. Přitom nepřišla s ničím jiným než s komfortem běžným v mezinárodní dopravě, kdokoli z nich mohl nabízet stejné služby dříve než ona.

 

 

Co se týče vývoje cen, v Liberci stál původně lístek na spoj ČSAD 78 korun, Hotliner jezdil od listopadu za 70 korun. Od začátku února snížilo ČSAD cenu jízdenky na 60 korun s možností další 15 procentní slevy, Student Agency jezdí standardně za 60 korun, s kreditní jízdenkou za 50 korun a studenti u ní zaplatí pouhých 45 korun. Cestující se tak ze dne na den můžou těšit z až 40 procentního snížení cen, což by se jim za existence monopolu těžko mohlo poštěstit. Navíc soukromí dopravci nabízejí nesrovnatelně vyšší komfort než může nabídnout ČSAD ve svých Karosách. Hotliner s cenou dolů nepůjde, ale na ranních spojích začne zdarma rozdávat koblihy nebo koláče.

 

 

Dotace jsou často chápány jako prvek bránící hospodářské soutěži, jelikož potencionální konkurenti dotované firmy musí nabídnout stejnou či nižší cenu při podobných nákladech, ale nedostávají peníze od státu (legální monopol je také druh dotace, kde peníze nejdou z kapes daňových poplatníků, ale přímo od zákazníků monopolistické firmy). Dotovaná firma by teoreticky měla při stejných cenách dosahovat vyššího zisku, což by jí mělo umožnit větší investice a následně vyšší kvalitu služeb než může nabídnout konkurence; nebo by mohla být díky dotacím dlouhodobě zisková i při stanovení cen pod náklady, čímž by konkurenci vypudila z trhu. Jenže praxe ukazuje pravý opak. Často je to dotovaná firma, ne konkurence, kdo má problémy přežít v „bratrovražedném“ boji o zákazníky. Ani 78 korun nestačilo ČSAD Liberec na to, aby na lince dosahoval vysokých zisků. Údajně hospodařil pouze vyrovnaně. Po listopadovém vstupu Hotlineru, který jezdí za 70 korun, se už ocitl ve ztrátě. Dotované firmy si velice rychle zvyknou dosahovat zisku chozením do parlamentu či do místního zastupitelstva, ne snižováním nákladů. A nejenže náklady nesnižují, oni je v rámci dosažení zisku dokonce zvyšují! Často totiž platí, že čím vyšší náklady vykáží, tím větší příspěvek dostanou. Takovéto firmy se pak stávají specialisty na dobývání renty skrze politický proces a na zvyšování nákladů. Vstup konkurence pak pro ně většinou znamená bankrot, jelikož se nedokážou dost rychle přizpůsobit změněné povaze trhu, který najednou oceňuje přesný opak – snižování nákladů. Někdo by mohl namítnout, že jde o jisté specifikum transformujících se ekonomik. Jenže obrázek Spojených států v 19. století, v údajné to epoše laissez-faire, vykazuje značnou podobnost s Českou republikou v 21. století.

 

 

Obdobnou roli rozbíječe státních monopolů a strašáka neefektivních soukromých firem, hrál ve Spojených státech Cornelius Vanderbilt, který se stal paroplavebním a později také železničním magnátem. Podle historika Burtona Folsoma se v roce 1817 spolu s Thomasem Gibbonsem odvážil rozbít státem garantovaný monopol Roberta Fultona na paroplavební dopravu v New Yorku, který byl vydán v roce 1807 na třicet let. Na rozdíl od Fultona, který na trase z New Jersey do New Yorku jezdil za 4 dolary, si Vanderbilt účtoval pouhý dolar. Stal se tak populární postavou na atlantickém pobřeží jako člověk, který snižuje jízdné a vyhýbá se zákonům. Fulton ho zažaloval za porušení svého monopolu, ale v roce 1924 vydal Nejvyšší soud historický rozsudek, kterým jeho žádost zamítl a monopol zrušil. Fulton nedokázal s technologicky vyspělejší konkurencí držet krok a zbankrotoval. V roce 1829 se Vanderbil osamostatnil a odvážil se postavit Hudsonské paroplavební asociaci, která fixovala ceny, aby svým členům zajistila pravidelný zisk. Proti jejím deseti parníkům nasadil dvě své lodi, jízdné snížil ze tří dolarů na jeden, následně na deset centů a nakonec vozil cestující zadarmo. Spočítal si totiž, že když naplní loď stovkou lidí, z nichž každý za jídlo a pití utratí dva dolary, spoj se mu zaplatí. Hudsonská paroplavební asociace ho doslova vyplatila, když mu dala 100 tisíc dolarů plus 5 tisíc za každý rok, za slib, že jí deset let nebude konkurovat. Následně zvýšila jízdné na své tři dolary, což přilákalo další podnikatele, kteří byli také postupně vypláceni. Vanderbilt použil utržené peníze k podnikání na dalších trasách. Jak píše Folsom „někdy ho [jeho]konkurenti vyplatili, někdy zbankrotovali a někdy se dokázali přizpůsobit jeho sazbám a pokračovali v podnikání.“ Zostřený konkurenční boj téměř vždy vedl ke snížení sazeb, takže cestující mohli být navýsost spokojeni.

 

 

S rozvojem technologie se parníky začaly prosazovat i na zaoceánských trasách. V roce 1847 přidělil Kongres „podnikateli“ Edwardu K. Collinsovi 3 miliony dolarů plus 385 000 dolarů každý rok za to, že bude na svých zaoceánských parnících vozit poštu do Evropy. Roční částku půl milionu dolarů přidělil i dalším dvou podnikatelům, kteří měli vozit poštu do Kalifornie přes Panamu. Všichni argumentovali, že štědré dotace jim umožní stát se rychle efektivními a později se bez nich úplně obejdou. V roce 1852 byla dotace Collinsovi navýšena na 858 tisíc ročně. V roce 1855 nabídl Vanderbilt Kongresu, že si na Collinsově trase vystačí s poloviční dotací. Neuspěl, ale i bez ní se odvážil Collinsovi konkurovat. Jízdné snížil z původních 200 dolarů na 110 a následně na 80 dolarů a zavedl třetí třídu za 75 dolarů. V roce 1858 Kongres dotaci neobnovil a Collins okamžitě zbankrotoval (předtím ovšem stačil ztratit dvě ze svých čtyř lodí, při neštěstích zahynulo 500 pasažérů).

 

 

Na Kalifornské trase si Vanderbilt vedl obdobně. Půl milionem ročně dotované společnosti U.S.Mail Steamship a Pacific Mail Steamship účtovaly svým pasažérům 600 dolarů za celou cestu (přes Panamu je převážely po železnici). Vanderbilt vystavěl kanál v Nicaragui, čímž zkrátil cestu o 500 mil a mohl tak prodávat lístky za 400 dolarů. Po roce srazil konkurenční boj jízdné na 150 dolarů, přesto všichni soupeři dosahovali zisku. Státem podporované společnosti si ovšem vymohly zvýšení příspěvku na 900 tisíc dolarů za rok, aby mohly Vanderbiltovi čelit. V roce 1854 inicioval Američan William Walker státní převrat v Nicaragui a Vanderbilt o svůj kanál přišel. Musel tedy přejít na delší trasu přes Panamu; přesto na ní snížil jízdné na 100 dolarů (v třetí třídě na 30 dolarů). To bylo na dotované společnosti opravdu hodně silné kafe, takže mu radši slíbily, že mu budou každý rok dávat 75 procent z jejich dotace od státu (672 000 dolarů). Ve výsledku tak Kongres vlastně dával Vanderbiltovi téměř sedm set tisíc dolarů za to, že nic nedělá, a to až do roku 1858, kdy byly všechny dotace na dopravu pošty zrušeny.

 

 

Existuje teorie, která říká, že mladá odvětví je třeba popohnat pomocí státních dotací, a že s postupem času jejich potřeba zmizí, jelikož se podnikatelé naučí efektivitě. Praxe ale hovoří o něčem jiném – dotace sice přináší nezávislost na přáních spotřebitelů, ale silnou závislost na státu. V okamžiku kdy je stát z nějakého důvodu (např. neustále rostoucích nákladů) přestane podporovat, zhroutí se tyto firmy jako domeček z karet. Tyto firmy se často brání inovaci, používají technologicky zastaralé prostředky a brání tak rozvoji i v dalších odvětvích. Významná část Vanderbiltova úspěch tkví v hledání a používání nejmodernějších technologií, do kterých se zavedené firmy bály investovat. Podobné je to s moderními žlutými autobusy Student Agency či Mercedesy Hotlineru, kterým letité Karosy ČSAD Liberec nemůžou konkurovat. Jak už bylo uvedeno výše, dotované firmy si zvyknou na vyšší ceny a být efektivní se prostě nenaučí – jedině konkurence je k tomu může donutit. Dotace se tedy nakonec obrátí proti těm komu mají údajně pomoci (výrobcům v chráněném oboru a jejich zákazníkům). Skutečnou hrozbou hospodářské soutěži můžou být dotace vysoce efektivní firmě, které zničí své konkurenty ještě předtím než pod jejich omamným vlivem ztratí své inovativní schopnosti. A pokud je dotace omlouvána zajišťováním jakési veřejné služby (závazek dopravní obslužnosti ČSAD Liberec či doprava pošty Vanderbiltovými konkurenty), vždy se najde někdo, kdo tyto služby bude poskytovat bez jakékoli dotace a možná i za nižší cenu.

Jak je vidět, státní intervence nejenže brání rozvoji trhu, který mají podporovat, ale vedou k zaostávání dalších odvětví, což má například v oblasti dopravy nesmírné důsledky pro celou ekonomiku (zvýšená cena dopravy se projeví v ceně každého výrobku).

 

 

Zdroje:

 

 

Burton W. Folsom Jr. – THE MYTH OF THE ROBBER BARONS

 

 

iHned

Nízké ceny Student Agency jsou podle ČSAD Liberec nekalou soutěží

Spor dopravců šetří ÚOHS

Student Agency asistovala v Liberci policie

Student Agency ovládla dálnici na Brno

iDNES

Boj o linku Liberec – Praha pokračuje

Spor autodopravců vyřešila policie

Ostatní:

Liberecký kraj zřejmě zvýší dotace ČSAD kvůli Student Agency

ČSAD Liberec bojuje proti konkurenci v autobusové dopravě

 

 

 

Sdílej

O Autorovi

mm

Liberální institut je nejstarší český liberální think-tank.

Leave A Reply